Однородность топливного заряда. Топливовоздушная смесь должна быть настолько однородной, насколько это возможно для многоцилиндровых двигателей, поскольку при случайном обо­гащении смеси в некоторых цилиндрах может наблюдаться детонационное сгорание, при этом они будут воспринимать значитель­ные нагрузки. Однородность смеси может достигаться с помощью незначительного подогрева воздуха на входе, если он не ухудшает антидетонационных показателей. Справедливость этого утвержде­ния подтверждается появлением детонаций в двигателях многих автомобилей США при испытаниях на токсичность, в процессе которых топливная смесь подогревается.

Температурные режимы двигателя. Основным правилом, кото­рого придерживаются разработчики двигателей, является созда­ние условий для начала процесса сгорания как можно ближе к выпускному клапану с тем, чтобы ограничить область послед­ней части заряда холодной частью камеры сгорания, куда охла­дитель поступает с наиболее низкой температурой. Нагрев воз­духа на входе при постоянной степени сжатия способствует уменьшению предельного антидетонационного значения плот­ности воздуха [53], в то время как повышение температуры по­следней части заряда вследствие увеличения степени сжатия почти не влияет на эту величину, поскольку для обеспечения максимального крутящего момента требуется позднее зажигание. Более позднее зажигание влечет за собой уменьшение времени задержки воспламенения последней части заряда, компенсируя таким образом повышение температуры.

Измерение температуры последней части заряда во время рабочего цикла двигателя является сложной задачей. Оно осу­ществляется с помощью метода двухволновых инфракрасных излучений [59] и метода поглощения ультрафиолетового излучения бензола [60]. Оба эти метода свидетельствуют об экзотермичности предпламенных процессов.