Конструкция камеры сгорания. В то же самое время, когда были получены эти фундаментальные результаты, Рикардо скон­струировал для проведения исследований первую камеру сгора­ния, которая могла обеспечить эффективную работу двигателей автомобилей массового производства, — камеру сгорания с одно­сторонним расположением клапанов. Такая конструкция двига­теля была обусловлена требованиями производства. Все разработки Рикардо были хорошо документированы [17] в соответствии с тре­бованиями того времени [8].

Основными особенностями камеры сгорания для проведения исследований были следующие:

1. Точное регулирование турбулентности с целью увеличения скорости распространения пламени до такой степени, чтобы вре­мя сгорания было меньше времени задержки самовоспламенения;

1. Максимальное расстоя­ние, проходимое фронтом пламени,  было ограничено га­сящим пламя зазором между днищем поршня и плоскостью головки цилиндра, равным 0,14 дюйм (3,8 мм);
2. Использование скорос­ти нарастания давления для оценки турбулентности и неустойчивого характера работы дви­гателя. (Оптимальная скорость нарастания давления в этой камере составляла 35 фунт/дюйм² (241,5 кПа) на один градус поворота коленчатого вала, скорость распространения пламени при этом достигала 300 фут/с (91,5 м/с) и сгорание происходило за 25° угла поворота коленчатого вала);
3. Свеча зажигания располагалась в самом горячем месте камеры — над выпускным клапаном — для минимизации воз­можности возникновения детонационного сгорания. Детонацион­ное сгорание имело место в части заряда горючей смеси, которая находилась над днищем поршня в относительно холодной зоне и должна была сгорать в последнюю очередь, и результатом этого были эрозия и выкрашивание поверхности поршня в этой зоне;
4. Головки цилиндров имели шесть расположенных вдоль главной оси и равноудаленных друг от друга окон для измерения скорости пламени стробоскопическим методом с целью сопостав­ления ее с диаграммой давления [18].