К мо­менту, когда относительная масса продуктов сгорания составляет 50—70 %, фронтом пламени вовлечено почти 98 % свежего то­пливного заряда, и сам фронт находится в непосредственной близости у стенок камеры сгорания. Поскольку пульсации скорости около твердых поверхностей уменьшаются, фронт пламени при приближении к стенкам замедляется, что ясно видно на рис. 5.6 и 5.8.

Измерения величины 0_Ь показывают, что, как сообщается Ланкастером и др. [22] и Маккьюстоном и др. [32], продолжи­тельность горения почти не зависит от скорости вращения колен­чатого вала, или, как установили Хайрес и др. [30] на экспери­ментальном («CFR»—CombustionFuelResearch)двигателе, может незначительно увеличиваться с увеличением числа оборотов. В ходе этих и ряда других [37, 38] исследований выявлено, что влияние коэффициента избытка воздуха q> в топливной смеси в диапазоне значений 0,8 < ф < 1,2, т. е. для смесей, близких по составу к стехиометрическому, очень мало. Пример, иллюстри­руемый рис. 5.9 из работы Маккьюстона и др. [32], показывает, что продолжительность горения (соответствующая в данном при­мере интервалу 2—98 %) увеличивается при увеличении откло­нения состава смеси от стехиометрического вследствие уменьшения скорости ламинарного пламени (или, что то же самое, скорости реакции). Увеличение продолжительности горения при q>> 1 или ф < 1 наблюдается вплоть до достижения пределов гашения или невоспламеняемости. Изменение продолжительности горения в том же самом диапазоне значений коэффициента избытка воздуха в топливной смеси значительно меньше, если момент зажигания подбирается из условия обеспечения максимального тормозного момента (МВТ—MaximumBrakeTorque),т. е. горение проис­ходит около ВМТ (TDC—TopDeadCenter).Это означает, что увеличение продолжительности горения в основном происходит на начальной стадии процесса, когда важное значение имеет скорость ламинарного пламени. Продолжительность горения также увеличивается и при разбавлении свежего заряда топливной смеси в результате рециркуляции отработавших газов, как пока­зано на рис. 5.10, на котором приведены результаты измерений [30] при испытаниях двигателя «Форд PROCO».