По типу циркуляции теплоносителя (термосифонной, принудительной). Такое деление вызвано стремлением получить максимально эффективный и достаточно равно­мерный прогрев двигателя подогревателем и в то же время иметь простую систему предпускового подогрева на автомобиле.

Наибольший эффект в отношении темпа и равномер­ности прогрева двигателя дает принудительная циркуля­ция теплоносителя с помощью циркуляционного насоса подогревателя. Но это усложняет и удорожает конструк­цию подогревателя, увеличивает потребление электрической энергии стартерных аккумуляторных батарей, емкость которых на автомобилях весьма ограничена. Поэтому принудительная циркуляция применяется в основном для многоцилиндровых V-образных дизель­ных двигателей с большим литражом. Для карбюратор­ных и небольших дизельных двигателей целесообразно использовать термосифонную циркуляцию как наиболее простую и в достаточной мере эффективную.

Принудительная циркуляция теплоносителя во всех случаях применяется на воздушных подогревателях, так как термосифонная циркуляция воздуха малоэффектив­ная.

По конструкции в зависимости от способов смесеоб­разования и сгорания топлива, типа теплообменника и его материала, способа установки на автомобиле и т. д.

По напряжению питания электрооборудования 12- и 24-вольтовые. В силу того что на современных автомо­билях применяется и то и другое напряжение электриче­ского питания, соответственно подогреватели должны выпускаться в зависимости от назначения в 12- или 24-вольтовом исполнении.

По назначению и развиваемой теплопроизводительности. Так как отечественная автомобильная промыш­ленность выпускает автомобильные двигатели с рабочим объемом от 1 до 22 л, создание подогревателя одной размерности, пригодного для установки на все типы автомобилей, практически невозможно (из соображений эффективности, размещения на автомобиле и т. д.) и экономически неоправдано. Это обстоятельство вынужда­ет создавать подогреватели, различные по размерам и теплопроизводительности.