Несовершенство данного метода регулирования системы турбонаддува гороявляется, однако в значительном росте удельного расхода топлива по мере повышения п сверх величины пмах соответствующей максимуму крутящего момента и минимуму удельного расхода топлива. Тем не менее, в часто реализуемом диапазоне нагрузочных режимов, соответствующих л = 0,5...0,8л, достигается высокая для двигателей данного класса топливная экономичность при относительно малом коэффициенте дымности (не более 3 единиц по шкале Бош) отработавших газов, умеренной температуре отработавших газов. При испольэоваюм двигателей данного класса с турбонаддувом обеспсчивахт надежность в условиях повьшинньгх механических нагрузок. Как правило, устанавливают стальные коленчатые валы, блоки цилиндров из чугуна. Прихо­дится применять охлаждение поршней сма­зочным материалом и водомаслшгые радиа­торы, используются новые виды подшипни­ков коленчатого вала, аналогичные используемым для выгокофорсированных деталей автомобилей магистрального типа. Как отмечено, допускаемые уровни давле­ний на подшипники при этих материалах превышают 70 МПа. Широко используется охлаждение наддувочного воздуха. Кор­рекция топливоподачи в функции я по­зволяет дополнительно защитить силовой агрегат от перегрузок, снизить дымность отработавших газов. Данный комплекс мероприятий дает возможность доводить удельные литровые мощности до 25 кВт/л и более, сохраняя высокую надежность. Благодаря невысокой стоимости турбокомпрессоров удельная цена 1 кВт мощности двигателей данного класса с турбонаддувом не гюылпается по сравнению с двигате­лем без наддува.

Между тем потребительскиекачества двигателей в результате турбонаддува улучшаются. В частности, помимо улучшения динамики и топливной экономичности снижается уровень шума. Снижение мощности в высокогорных условиях становится значительно менее интенсивным. В категории двигателей с рабочим объемом 2,2...2,5 л применение непо­средственного впрыскивания топлива является решенной задачей, что упрощает создание высоконадежных турбокомпрессоров благодаря менее высоким температурам отработавших газов, обусловленным хорошей топ­ливной экономичностью. Но для дизелей автомобилей малолитражного класса с рабочими объемами менее 2 л пока распространено использова­ние разделенных, в основном, вихревых камер сгорания. Применение турбонаддува осложняется вследствие меньшего расхода воздуха и более высокой температуры отработавших газов. Рост Т обусловлен как мень­шими значениями а, 17., так и снижением эффективности турбонаддува по мере снижения расхода воздуха. Последнее заставляет усложнять турбо­компрессор, вводя в его конструкцию охлаждение узла годшипннкое жид­костью из системы охлаждения двигателя, исгюлъзовать для изготов­ления деталей турбокомпрессоров дорогостоящие жаропрочные сплавы. Указанные факторы пока ограничивают ггрименяемость двигателей с турбо­наддувом для малолитражных автомобилей.