Оба эти недостатка благодаря широко развернутым научно-исследова­тельским работам постепенно пршдодеьаются для двигателей все мень­шего рабочего объема. В середине 80-х годов удалось получить высокие показатели двигателей с турбонаддувом для легковых автомобилей сред­него класса и фузовых автомобилей фузоподъемнестью до 1,5 т с рабо­чим объемом около 2,5 л и непосредственным впрыскиванием топлива. К 1988 г. подобные результаты достигнуты и при рабочем объеме 2 л.

Организация массового производства таких двигателей, обеспечение удовлетвлетворительного КПД их систем турбонаддува являющимся уже решенной задачей, и передовые фирмы осуществляют их массовое производство.

Уровень эффективности их систем турбонаддува уже приближается к 45 %. что позволяет рассматривать такой турбонаддув не только как средство форсирования, обеспечочмн малой удельной массы, но и как резерв повы­шения топливной экономичности (удельные массы не превышают 3.4 кг/кВт).

Вследствие широкого диапазона частот вращения коленчатого вала вькокоооборотных двигателей, необходимости ограничения пк во избежание перегрузки деталей двигателей в обязательном порядке требуется предусматривать для них регулироваьие систем турбонаддува. До послед­него времени использовался перепуск отработавших газов параллельно турбине. Несмотря на неосовершенство данного способа ограничения пк, он является приемлемым для автомобилей, эксплуатируемых на дорогах общего пользовании, поскольку время движения на скоростях более 120 км/ч, когда проявляются негативные, с точки зрения топливной экономичности, качества данного метода является ограниченным.

Поперечный  разрез  легкого  вькхжсэоборотного   дизеля   показан  на рис.117.

На графиках (рис.118) показано типичное протекание скоростной характеристики дизеля данного класса с турбонаддувом. Как видно, запас крутящего момента превышает 10 %, а скоростной коэффициент приспособляемости близок к 1,7. При частоте вращения ниже частоты,
соответствующей М, давление ринтенсивно спадает под действием корректора   топливоподачи.   Минимальный   удельный   расход   топлива 205 -220 г/(кВт-ч).

При росте р_есвыше 1,2 МПа в результате перепуска газа в обвод турбины интенсивно замедляется темп повышения пк  с ограничением уровня я значением 1,85. Очевидно, это является следствием перепуска выпускных газов в обвод турбины.