Для комплектации двигателей были выбраны турбокомпрессоры типораз­мера ТКР 7,5, но их возможная пропускная споссбность оказалась избыточной. Более огтгимальным было бы уменьшение диаметров рабочих колес турбокомпрессора до 60...65 мм. Однако столь значительное уменьшение размеров рабочих колес должно приводить к заметному снижению эффективности систем турбонаддува, проигрышу в топливной экономичности двигателей с наддувом.

На графиках рис.113 приведены результаты, полученные в НАМИ на дизеле ЧН 12/12, который последовательно оборудовался двумя турбокомпрессорами типоразмера ТКР 7,5, а затем одним экспериментальным турбокомпрессором того же типоразмера.

Как следует из сравнения характеристик, во втором случае заметно снижался минимально удельный расход топлива при частоте вращения ко­ленчатого вала свыше 2500 мин" . Для сравнения на том же рис.113 при­ведена зависимость удельного расхода топлива от частоты вращения ко­ленчатого вала по скоростной характеристике дизеля, оборудованного двумя турбокомпрессорами современного поколения с загнутыми назад ло­патками колес компрессора мод. Н1В. Как видно, в последнем случае до­стигаются результаты как по топливной экономичности, так и по проте­канию характеристик всвдухоснабжения, близкие к варианту комплек­тации дизеля одним турбокомпрессором предыдущего поколения типоразме­ра ТКР 7.5.

Внедрение в турбокомпрессорах ТКР 7.5 элементов конструктивного выполнения, аналогичных использованным в турбокомпрессоре Н1В, и дальнейших усовершенствований, позволило бы дополнительно улучшить гпротекание характеристик по сравнению с приведенными на рис.113. Что касается узла подвода отработааших газов к турбине турбокомпрессора с применением сильфонных соединений, то недостатков таких систем турбонаддува с одним турбокомпрессором при пробеге автомобилей свыше 300 000 км не отмечено. Существенным достоинством данной системы ока­зались простота и надежность соединения компрессоров с коллекторами систем впуска, упрощение и понижение стоимости системы торможения двигателем. Изменением регулирования двигателя с понижением частоты вращения коленчатого вала до 2300...2400 мин" по сравнению с регули­рованием, соответствующим л = 2600 мин"¹, при повышении р и р получен значительный выигрыш по топливной экономичности в результате уве­личения механического КПД двигателя, снижения уровня шума.