Несмотря на тенденцию к дальнейшему форсированию двигателей для автомобилей большой грузоподъемности большая часть их глобального производства до настоящего времени укомплектовывается дизелями с высоким турбонаддувом, в большеютве случаев с охлаждением наддувочного воздуха, при рабочем объеме цилиндров в среднем 14,5 л. Их номинальная мощность доводится до 325 кВт и более, средняя масса около 1200 кг средняя литровая масса 85 кг/л, литровая мощность 21 кВт/л. Средняя скорость поршня стабилизировалась на уровне 10,5... 11 м/с, тенденции к ее снижению не имеется (табл. 16). Среднее эффективное давление при номинальной мощности составляет около 1,3 МПа, а при максимальном крутящем моменте около 1,6 МПа, чему соответствует средний запас крутящего момента более 20 %, в отдельных случаях (мод. М) до 33 %. Сравниваемые двигатели развиты на основе конструкций предыдущего поколения. Двигатель мод. К представляет модернизированную модель на базе, созданной еще в 50-е годы.

Сопоставим с рассмотрениями дизелями типоразмера 8ЧН 13/14 модели, условно обозначенные С. М, К, В, которые могут рассматриваться в качестве аналогов. Две первые были поставлены на производство в конце 60-х, начале 70-х годов, имеют по восемь цилиндров, модели К и В имеют по шесть цилиндров, расположенных в ряд. Компоновка двигателя мод. С имеет много элементов сходства с ранее освоенными в СССР дизелями типоразмера 8ЧН 13/14. Сходны не только размеры и пропорции цилиндров и деталей силового механизма, скорости поршня, но и общая компоновочная схема, в особенности у двигателей моделей М и С. У последних привод системы газораспределения и топливоподачи осуществ­ляется от переднего конца коленчатого вала. На нем размешают и демпфер крутильных колебаний. Топливоподающие насосы высокого давле­ния располагаются в развале цилиндров. Первые модели, а также мод. В имеют разделенные головки цилиндров, что дает ряд преимуществ - снижение термических напряжений, повышение надежности уплотнения их стыков с цилиндрами, обеспечение большей однородности аэрогазодинами­ческих процессов, упрощение и удешсвление ремонта и технического обслуживания. Но переход на данную схему требует обеспечения повышенной жесткости верхнего пояса блока цилиндров, утяжеление его конструкции, как и головок цилиндров, вызывает необходимость его компенсации за счет совершенствования силовой схемы блока цилиндров. Силовая схема отрабатывается в направлении разгружения блока цилиндров от напряжений изгиба. Массивные крышки коренных подшипников соединяются в верхней части картера как вертикальными, так и горизон­тальными болтами, что характерно для V-образных конструкций.