Воздух из улитки компрессора подается в центральный воздухорас­пределительный узел, из которого симметрично раздается во впускные коллекторы относительно большого объема. Реализация данной схемы, судя по опытным данным, позволила снизить газодинамические потери в системе выпуска не менее чем на 5 %, улучшить равномерность заряда цилиндров. Повышение обшей эффективности системы турбонаддува было получено в результате применения новых турбокомпрессоров с диаметрами рабочих колес, уменьшенными до 95 мм вместо 110 мм.

На графиках рис.91 приведены скоростные характеристики дизеля 8ЧН 13/14, который последовательно укомплектовывался вначале системой турбонаддува предыдущего поколения с условной общей эффективностью турбокомпрессора 43 %, а затем новой системой турбонаддува.

В составе последней использовались турбокомпрессоры с rj   условной общей эффективностью 48...53 %. Как видно из рис.91, уже переход от общей эффективности турбокомпрессора, равной 43 %, к эффективности, равной 48 %, привел к значительному [свыше 5 г/(кВт*ч)] снижению удельного расхода топлива и уменьшению более чем на 50 К температуры выпускных газов, отражающей снижение температурной напряженности де­талей, формирующих камеру сгорания и систему выпуска. Дальнейшее повышение эффективности турбокомпрессора до 53 % еще более снизило удельный расход топлива и температуру выпускных газов. Конечный в данной стадии опытов результат, который завершился внедрением в про­изводство модернизированных двигателей 8ЧН 13/14 с номинальной мощ­ностью 242 кВт, чему соответствует литровая мощность 16,5 кВт/л, позволил снизить минимальный удельный расход топлива до 204 г/(кВт-ч), т.е. уменьшить его на 6 % или 12 г/(кВт-ч) по сравне­нию с исходной комплектацией, снизить температуру выпускных газов на 80 К, повысить запас крутящего момента на 10 %, уменьшить дымность отработавших газов на 20 % по шкале непрозрачности Хартриджа. Созданы резервы для дальнейшего совершенствования.

Отмеченные  улучшения  были  достигнуты  в  результате  сочетания усовершенствований системы турбонаддува с повьшением энергии распыливания топлива благодаря замены плунжерных пар топливного насоса высокого давления диаметром 9 мм при ходе 10 мм на пары диаметром 10 мм при ходе 11 мм. Подобная замена приводила к улучшению топливной экономичности до 1,5 % (рис.92). Значительно больший эффект достигался в результате совершен совершенствования системы турбонаддува.