Простейшее решение проблемы образования заусениц при сопряжении торцов двух соседних шатунов было найдено путем применения операции шлифования с малым припуском торцов вдоль стыка головки, Немаловажным достижением явилась отмена стопорения болтов крепления кривошипной головки, достигнутая в результате повышения точностей резьбы, обеспе­чения оптимальных податливости болтов и усилий их затягивания. Проч­ность и жесткость узла поршневой головки шатуна повышаются путем перехода от толстостенной монолитной втулки к тонкостенной, "свертной", биметаллической.

В конечной мере реализация данного комплекса мероприятий привела к практически полному устранению случаев разрушений шатунов, подкрепила постановку вопроса о дальнейшем форсировании двигателей данного семейства путем увеличения наддува. Стойкостьголовок цилиндров была увеличена в результате повышения прочности чугуна, внедрения прогрес­сивной непрерывной плавки с последующим рафинированием. В "критичес­кий" по прочности участок головки - межклапанную перемычку - в про­цессе отливки головки вводятся стальные вставки, предотвращающие распространение трещин. Важным усовершенствованием была оптимизация завихренности заряда в цилиндрах. Она была стабилизирвана путем учета деформации литейных стержней в процессе подготовки формы к заливке.

Надежность стыка головок цилиндров и блока повышена путем уменьшения разности выступания торцов гильз по отношению к привалочной плоскости и перехода на имеющую приоритетную защиту композицию упругопластичного полотна типа "ПНД" для изготовления прокладок стыка. В зазор между торцами гильз и головки были введены фторопластовыеокантовки,  что улучшило использование воздуха для сгорания. Дополнительное уплотнение газового стыка фторопластовыми кольцами способствует снижению удельного расхода топлива [в среднем на 1,5 г/(кВтч) по внешней скоростной и нагрузочным характерис­тикам], дымности отработавших газов в зоне средних и малых частот вращения коленчатого вала на 3...5 единиц Хатриджа.