Форсирование автомобильных двигателей путем турбонаддува. повышение их литровых мощностей до 25...30 кВт/л для грузовых автомобилей, свыше 50 кВт/л для легковых автомобилей определили рост механической нагруженности деталей двигателей. Этому способствовало стремление к сохранению высокого (более 8) отношения рJp_g, диктуемое необходи­мостью совмещать форсирование с улучшением топливной экономичности ДВС. Но рост давлений цикла происходил без значительного повышения литровой массы двигателей М   = М AV.. Диапазон ее вариации для автомобильных дизелей массового производства с наиболее высоким форсированием составляет 80...90 кг/л при рядном расположении цилиндров. При V-образном расположении цилиндров удается снижать М до 65 кг/л. Интересно, что даже у новейшего малолитражного двигателя с турбонаддувом для легковых автомобилей удается обеспечивать надежную работу в том же диапазоне литровых масс. Лишь у специализированных двигателей для карьерных самосвалов особо высокой грузоподъемности величины доводятся до 100 кг/л. что оправдывается стремлением к дальнейшему их форсированию при одновременном повышении ресурса до экономически оправдымаевого уровня порядка 21 тыс. моточасов. У двигателей с наибольшей агрегатной мощностью удельная масса также возрастает в результате применения большего числа и производительности приводимых агрегатов.

Указанные уровни величины  стабилизировались в течение второй половины текущего столетия, несмотря на интенсивное форсирование (кривая / на рис.82), поэтому удельная масса двигателей снижается в основном в результате форсирования. Следовательно, рост нагрузок на детали происходил без увеличения их суммарной массы, ее соотношения между корпусными (35...45 %) и подвижными деталями (20...25 %) двигателей. Но существенновозросла доля массы, соответствующая агрегатам, входящим в состав двигателя, а также приводимым от него, в том числе необходимых для работы систем автомобили.