Процесс сжатия неизбежно сопровождается ростом температуры возду­ха, поступающего в цилиндры двигателя, что приводит к повышению тем­пературы рабочего цикла и ограничивает получение высоких показателей двигателя. Снижение температуры воздуха позволяет уменьшить темпера­туру теплонапряженных деталей (цилиндропоршневой группы, головок ци­линдров, клапанов), повысить надежность их работы, а также улучшить топливную экономичность двигателя. Из-за снижения температуры газов перед турбиной снижается и теплонапряженность работы турбоком­прессора.

Так при пк  = 2 возможное повышение плотности составляет примерно 17%  по отношению к базовому двигателю с наддувом, но без охлаждения воздуха, при этом расход возду­ха увеличится несколько меньше из-за снижения коэффициента избытка воздуха. Отсюда одной из основных задач  при  создании  форсированного двигателя является выбор такой системы, которая на основе оптимизации обеспечивает наибольшее повышение плотности и снижение температуры наддувочного воздуха при наименьших массогабаритных показателях теп­лообменника и затратах энергии на движение теплоносителей.

Требуемое значение р может быть получено при различных соотно­шениях Еи о . Степень стюсителиого влияния этих величин на р можно установить, имея в виду, что изменение £^ приводит к изменению как плотности, так и температуры заряда воздуха, а изменение - только плотности. Эти обстоятельства учитывают при выборе параметров системы охлаждения наддувочного воздуха.

Достигнутое путем охлаждения наддувочного воздуха увеличение заря­да цилиндров при снижении его температуры может быть использовано в двух основных направлениях: на дополнительное повышение мощности дви­гателя или на снижение его теплонапряженности. Возможна частичная реализация одновременно двух направлений, что во всех случаях улучша­ет топливную экономичность.