Экспериментами и расчетами установлено, что в основном потери в узле подшипников определяют диаметры, а затем - длина вала ротора и связанные с ними радиальные и осевые размеры уплотнений. Для типораз­мера ТКР 11 сокращение диаметра с 20 до 14 мм (на 30 %) приводит к уменьшению потерь на трение более чем на 40 % при частоте вращения ротора 60 000 мин. С учетом снижения потерь на трение оптимальным относительным диаметром вала для ТКР 11, ТКР 8,5 и ТКР 7 целесообраз­но принять диаметр, равный 0,13...0,15 диаметра колеса компрессора, причем большие значения относятся к меньшим типоразмерам ТКР по технологическим соображениям.

Исследованиями установлено, что суммарные потери на трение в узле подшипников с невращающейся моновтулкой примерно на 10 % больше, чем в узле подшипников с вращающимися втулками. Это приводит к разнице в механическом КПД ТКР около 1 %. Так как применение невращающейся мо­новтулки требует более короткой опорной поверхности вала, то возможно уменьшить его диаметр и тем самым повысить механический КПД узла под­шипников.

При работе автомобильного двигателя на номинальном режиме механи­ческий КПД составляет 94...96 %, а при уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя снижается примерно до 90 %, что отрица­тельно влияет на давление наддува при работе двигателя на режиме мак­симально крутящего момента. При установке одного типоразмера ТКР на двигатели с различными рабочим объемом и уровнем форсирования общий КПД ТКР будет меньше на двигателе с меньшим расходом воздуха, что обусловлено более низким механическим КПД.

При определении механического КПД оценены потери в упорном подшип­нике, которые составляют примерно 1/3 от суммарных потерь в узле под­шипников. Потери в упорном подшипнике определяются действующими на подшипниках нагрузками и его размерами. При сохранении одного и того же внутреннего диаметра одинаковым увеличение наружного диаметра в 1,25 раза приводит к повышению потерь более чем на 70 % при одной и той же окружной скорости вала.