О малом поступлении в заколечное пространст­во продуктов сгорания свидетельствует слабая концентрация окислов азота в картерных газах, на порядок меньшая в сравнении с их концент­рацией в выпускных газах. Наддув приводит к росту р_£, а потому согла­сно принятой модели - заколечного давления, от которого линейно зави­сят силы р   , прижимающие кольцо к цилиндру, вызывающие трение между ним и цилиндром. Существенную роль в описываемой модели процесса име­ет состояние смазочного материала. По экспериментальным данным его толщина изменяется при движении поршня. Один из минимумов вблизи ВМТ соответствует нескольким микрометрам, что соизмеримо с высотой шеро­ховатостей поверхности. Толщина пленки на цилиндрической поверхности интенсивно нарастает при превышении определенной для автомобильных двигателей скорости поршня (близкой к 5 м/с) о  и соответственно снижается доля граничного трения. Ниже указанного уровня V   в вели­чине р абсолютно преобладает доля граничного трения. По мере повы­шения v   происходит увеличение оставляющей, определяемой жидкостным трением, растет "подъемная" центростремительная сила, действующая на поршневое кольцо, что характеризуется вычитаемым в скобках первого члена формулы (23).

Рассмотрение приведенной схемы показывает, что снижение v   ниже определенного уровня может оказаться нецелесообразным с точки зрения ресурса двигателя и склонности к "схватыванию" поверхностей трения. Применение плосковершинного хонинга цилиндров, способствуя повышению адгезии масляной пленки, ее подпитки из выемок между вершинами, бла­гоприятно сказывается на стойкостиповерхностей пары трения. Большую роль, очевидно, играют и свойства смазочных материалов, их адгезион­ные качества, липкость и наряду с этим вязкость. От последней зависят как "разгружающая" компонента в скобках первого члена полинома (23), так и в первую очередь значение второго члена полинома, характеризую­щего процессы во всех парах, в которых осуществляется трение со сма­зочным материалом. По результатам испытаний НАМИ в этом случае потери на трение в равноценных долях распределяются между парами: цилиндры - поршни и коленчатые валы - их подшипники. При оптимальной геометрии в первую очередь минимальной некруглости цилиндров, шеек коленчатого вала, подшипников, овально-бочкообразной форме юбки поршня, использо­вании приработочных покрытий добиваются минимальных трения и износа.