Механические потери в двигателях с наддувом (часть 4) |
Двигатели с турбонаддувом |
О малом поступлении в заколечное пространство продуктов сгорания свидетельствует слабая концентрация окислов азота в картерных газах, на порядок меньшая в сравнении с их концентрацией в выпускных газах. Наддув приводит к росту р£, а потому согласно принятой модели - заколечного давления, от которого линейно зависят силы р , прижимающие кольцо к цилиндру, вызывающие трение между ним и цилиндром. Существенную роль в описываемой модели процесса имеет состояние смазочного материала. По экспериментальным данным его толщина изменяется при движении поршня. Один из минимумов вблизи ВМТ соответствует нескольким микрометрам, что соизмеримо с высотой шероховатостей поверхности. Толщина пленки на цилиндрической поверхности интенсивно нарастает при превышении определенной для автомобильных двигателей скорости поршня (близкой к 5 м/с) о и соответственно снижается доля граничного трения. Ниже указанного уровня V в величине р абсолютно преобладает доля граничного трения. По мере повышения v происходит увеличение оставляющей, определяемой жидкостным трением, растет "подъемная" центростремительная сила, действующая на поршневое кольцо, что характеризуется вычитаемым в скобках первого члена формулы (23). Рассмотрение приведенной схемы показывает, что снижение v ниже определенного уровня может оказаться нецелесообразным с точки зрения ресурса двигателя и склонности к "схватыванию" поверхностей трения. Применение плосковершинного хонинга цилиндров, способствуя повышению адгезии масляной пленки, ее подпитки из выемок между вершинами, благоприятно сказывается на стойкостиповерхностей пары трения. Большую роль, очевидно, играют и свойства смазочных материалов, их адгезионные качества, липкость и наряду с этим вязкость. От последней зависят как "разгружающая" компонента в скобках первого члена полинома (23), так и в первую очередь значение второго члена полинома, характеризующего процессы во всех парах, в которых осуществляется трение со смазочным материалом. По результатам испытаний НАМИ в этом случае потери на трение в равноценных долях распределяются между парами: цилиндры - поршни и коленчатые валы - их подшипники. При оптимальной геометрии в первую очередь минимальной некруглости цилиндров, шеек коленчатого вала, подшипников, овально-бочкообразной форме юбки поршня, использовании приработочных покрытий добиваются минимальных трения и износа. Newer news items:
Older news items:
|