Как видно, на площадку контакта поршневого кольца с цилиндром дей­ствуют удельные радиальные силы: "заколечного" давления и упругости, в сочетании с силой торцового трения, меняющей направление в зависи­мости от перемещения кольца относительно торца канавки поршня. Со стороны цилиндра действуют как реакция его стенок, так и давление на поверхности тороида скругления, а также подъемная сила пленки смазоч­ного материала в зоне контакта кольца с цилиндром. Пленка фондируется при движении поршня с большими скоростями, вдали от "мертвых" точек и на значительной части поверхности удерживается как вследствие адге­зии, так и в результате ограниченности времени вьггеснения вблизи ВМТ ранее сформировавшегося слоя [7].

По мере циклического повышения скорости поршня его прохождения че­рез участки цилиндра с пленкой смазочного материала повышенной толщи­ны, образовавшейся вследствие барботажа, вероятно сокращение доли граничного трения в сопряжении поршневых колец с цилиндром, его заме­щение гидродинамическим трением. Об этом свидетельствует резкое сни­жение изнашивания цилиндров при удалении точки измерения от ВМТ.

Учитывая преобладающую долю р    в суммарном давлении поршневого кольца на цилиндр, можно прийти к выводу о том, что особенности тре­ния поршневых колец в двигателях с наддувом определяются зависимостью рот повышения давлений цикла. Ранее проведенные исследования не привели к однозначному заключению о характере этой зависимости. Но проведенные в НАМИ эксперименты для дизелей современного поколения показали, что наиболее тесная корреляционная связь, близкая к линей­ной, имеется между  (а потому р)и давлением конца сжатия р_с (рис.31, 32). Этот результат свидетельствует об аккумуляции и после­дующем стоке из "заколечного" пространства (рис.33), в том числе в картер, сжимаемого в цилиндре воздуха с определенной примесью продук­тов сгорания, что подтверждается как данными графиков на рис.33, так и опытами по анализу картерных газов (рис.34).

При наддуве рост тг, приводящий к увеличению р, вызывает повыше­ние одной из основных составляющих механических потерь. Но для турбо­наддува. помимо отмеченного, характерна зависимость затрат энергии на насосные хода р ^ как от уровня наддува, так и от эффективности его системы, характеризуемой параметром tj     . Повышение последнего приводит к снижению р. При этом  при превышении определенного уровняп       (около 0,53) и при Г = 873 К знак члена р    меняется на обратный, т.е. турбонаддув дает положительную работу насосных ходов, что исключено для двигателей с приводными нагнетателями.