Вопросам изучения и нахождения возможностей снижения механических потерь в двигателях внутреннего сгорания посвящено большое количество трудов, охватывающих различные аспекты методики экспериментальных и теоретических исследований. Однако специфика турбонаддува в этих ра­ботах отражена недостаточно полно ввиду большой сложности проведения как натурных, так и имитационных исследований. Естественно, что ранее выполненные изыскания не охватывают в полной мере прогрессивных изме­нений в конструкции и технологии изготовления деталей цилиндропоршневой группы, в подвижных сопряжениях которых работа трения близка 50 % суммарной работы, соответствующей механическим потерям.

В недостаточной мере ранее выполненные исследования отражают воз­можность качественных изменений закономерностей, обусловленных совер­шенствованием систем газотурбинного наддува.

В приводимом рассмотрении учтены, опубликованные результаты ряда исследований последнего времени, а также ранее не публиковавшийся ма­териал исследований, проведенных в НАМИ. Эти работы, в отличие от ра­нее выполнявшихся, проводились в основном на двигателях, которые были укомплектованы поршневыми комплектами современной конструкции, изго­товленными по современной технологии, обеспечивающей "беспросветный" контакт поршневых колец с цилиндром по его окружности при относитель­но малом отклонении последнего от идеальной формы. Этим может быть объяснено вытекающее из опытов различие в закономерностях процессов в сопряжениях поршневых колец по сравнению с ранее отмечавшимися в ли­тературе.

В табл. 1 приведено распределение составляющих механических потерь современного дизеля типа 8ЧН 12/12. В скобках приведены значения для дизеля с наддувом. Как видно из данных таблицы, соотношение составля­ющих близко к ранее опубликованным для автомобильных дизелей. Около 50 % механических потерь приходится на трение в сопряжениях поршневых колец с цилиндрами.

Также растет в связи с повышением давлений впрыскивания топлива энергия, затрачиваемая на привод системы топливоподачи дизелей (до 5 % от    и более).

Для наглядности последующего рассмотрения приведена схема сил, действующих на верхнее компрессионное поршневое кольцо (рис. 29).