Графики на рис. 27 характеризуют протекание разгона автомобиля и двигателя в этих условиях. Как видно из графиков, наиболее резкая не­стационарность проявляется в процессе включения сцепления. Частота вращения ротора турбокомпрессора в этой стадии начала движения авто­мобиля низка, а кратковременность процесса не позволяет ее значитель­но повысить. Но и подача топлива еще значительно меньше, чем при пос­ледующем движении автомобиля. Поэтому задача преодоления рассогласо­вания режимов работы двигателя и турбокомпрессора при включении сцеп­ления не является труднопреодолимой.

На низшей передаче (на которой автомобиль трогается "с места", а затем при полной подаче топлива набирает скорость) инерционность тур­бокомпрессора приводит к «отставанию» его частоты вращения от той, которая соответствует установившемуся движению автомобиля при той или иной скорости, в пределах 50 % максимальной скорости движения автомобиля на данной передаче. Соответственно, имеет место и отставание Р_е от значения, соответствующего установившемуся режиму. Если регуля­тор скорости функционирует без значительного запаздывания, что особенно типично для двухрежимного регулирования, то неизбежно значительное снижение а от значений при установившихся режимах. Это при­вело бы к резкому увеличению дымности отработавших газов в первой стадии разгона автомобиля на данной передаче. Указанный недостаток устраняют путем  использования  пневматических  корректоров топливоподачи в функции давления наддува, ограничивающих снижение о. Но при этом неизбежно заметное снижение динамики разгона, что приходится допускать не только для уменьшения дымности, но и для защиты деталей двигателя от тепловых перегрузок, которые возникли бы при резком снижении а.

При переходе на следующие передачи в процессе разгона автомо­биля инерционность турбокомпрессора становится уже положительным фактором, поскольку после установления максимальной (на предыдущей передаче) скорости движения автомобиля частота вращения ротора турбокомпрессора приближается к максимальной и сохраняется на высоком уровне при последующем разгоне на высших передачах. При перемещении рейки топливного насоса в случае резкого роста нагрузки частота вращения ротора турбокомпрессора (кривая 5)повышается с запаз­дыванием. Крутящий момент двигателя (кривая 9)растет вначале интенсивно, а затем асимптотически приближается к максимуму. Частота вращения коленчатого вала вначале может существенно снижаться, а затем стабилизируется.