Протекание кривой удельного расхода топлива по скоростной характеристике относительно пологое, вариа­ция не превышает 8 %. Дымность отраставших газов не высока (ме­нее 40 единиц по шкале Хартриджа) при работе по левой ветви скоро­стной характеристики и менее 30 в области п > п.  Это достигается при относительно высоком форсировании дизеля, соответствующей литровой мощности в 21 кВт/л. Уровень ораничительного  фактора  тепловой  напряженности  Т  не  превышает 850 К.

Рассмотрение совокупности нагрузочных характеристик, которая обыч­но обобщается в форме многопараметровых характеристик, показывает, что "ядро", соответствующее низким величинам g_g, занимает более 10 % реализуемого поля сочетаний р_е~п. Оно должно анализироваться в соче­тании с вероятностными оценками частости реализации использования этих сочетаний. Для двигателей, эксплуатируемых на автомобилях, обыч­но проявляются несколько участков концентрации реализуемых сочетаний. Каждому из них соответствует определенный центр рассеивания Ц. На графике (рис.26) он показан для случаев использования двигателя в составе магистрального автопоезда при большой скорости движения. Не­маловажное значение имеет и расположение центров рассеивания, соот­ветствующих функционированию дизеля на режимах движения со скоростя­ми, допускаемыми у автомобилей массового применения, в том числе при разных нагрузках. Но для случая, иллюстрируемого графиком рис.26, со­четание двигателя и автомобиля близко к оптимальному по топливной экономичности. Это достигнуто, с одной стороны, путем отработки дви­гателя и его системы турбонаддува и. с другой стороны, оптимизацией передаточных отношений трансмиссии автомобилей. Таким образом, задача обеспечения функционирования современного дизеля с турбонаддувом на установившихся режимах решается вполне удовлетворительно с на­личием значительных резервов для компенсации возможного ухудшения технического состояния двигателя в условиях длительной эксплуатации.

Повышение эффективности и на­дежности систем турбонаддува в по­следние годы, а также несущей спо­собности деталей двигателей позво­лило использовать такой резерв улучшения топливной экономичности, как понижение номинальной частоты вращения коленчатых валов при одновременном повышении уровней наддува [24].

Положительный эффект в данном случае может быть достигнут в случа­ях превышения определенного уровня общего КПД системы газотурбинного наддува в результате роста механического КПД дизеля.