В дизелях с турбонаддувом для грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 1,5 т. в течение 60-80-х годов применяли, как правило, непо­средственное вспрыскивание топлива. Нижнюю границу рабочих объемов таких двигателей серийного производства систематически снижали (в 1988 г. до 0,4 л.). Это позволяет использовать подобные рабочие процессы и для двигателей легких грузовых автомобилей, автомобилей-такси. 1\яльны перспективы распространения процессов данного типа и на массовые легковые автомобили. Тем не менее использование разделен­ных камер сгорания, в первую очередь вихревых, является актуальным для автомобилей и других самоходных машин, к которым предъявляются особо жесткие требования по экологическим качествам, а также для ма­лолитражных автомобилей.

Из реализовывавшияся в течение последних 30 лет способов смесеоб­разования пленочное и "пристеночное" оказались неперспективными для применения среднего и тем более высокого наддува. Причинами являются как недостаточная приспосабливаемость к условиям резкого изменения плотности заряда, так и чрезмерные температурные напряжения камер сгорания, а также головок цилиндров.

Учитывая отмеченное ниже, применительно к дизелям, рассматри­ваются в основном данные по конструкциям с непосредственным впрыском топлива в "открытые" камеры сгорания, с диаметром горловин D, превышающим 0,6 диаметра цилиндра. В 70-х годах степень сжатия е в них снижали на 2...4 единицы от значений 16... 17 у "базовых" двигателей без наддува того периода.  В 80-е годы несмотря на рост       до 2,2...2.4 и более и р     до 1,4-1,6 МПа у вновь создаваемых, а также С ни у модернизируемых конструкций величину е приближают к уровню, ранее типичному для двигателей без наддува. Для условий эксплуатации при положительных температурах атмосферного воздуха в двигателях со средним и высоким турбонаддувом повышение е и irне приводит к ин­тенсивному росту температур конца сжатия Т  благодаря широкому использованию охлаждения наддувочного воздуха. Применение последнего во второй половине 80-х годов стало повсеместным. Этому способствовало как снижение тепловой напряженности деталей двигателей, так и существенное повышение топливной экономичности в результате охлаждения воздуха.

Предотвращение интенсивности роста Т стало одним из существенных факторов условий формирования рабочего процесса, требующим усиления и использования других факторов смесеобразовании. В условиях эксплуата­ции дизелей при низких температурах соответствующих изменений Т  не произошло, более того подогрев воздуха в теплообменниках используется как средство улучшения протекания рабочего процесса.