Однако скорость образования мик­ро- и макротрещин и структурные изменения, обусловленные разру­шением поверхностных слоев деталей двигателя, интенсифицируются при неустановившихся режимах в 3—8 раз по сравнению с сопо­ставленными установившимися.

В результате исследований образцов из подшипниковых де­талей установлено, что процессы разрушения антифрикционных сплавов аналогичны описанным ранее. Однако поверхности трения антифрикционных сплавов подшипников коленчатых валов реальных двигателей, в отличие от образцов, испытанных на машинах тре­ния, подвержены более интенсивному окислению (рис. 92, 93).

Изучение макро- и микродефектов поверхностей деталей двига­телей, работавших при неустановившихся скоростных режи­мах, показало, что по сравнению с поверхностями трения деталей двигателей, работавших при неустановившихся нагрузочных ре­жимах, в некоторых случаях характеры процессов разрушения подобны. Особо это проявляется при значительных ускорениях, когда возрастают силы инерции и двигатель, по сути, работает при переменных нагрузочных режимах.

При малых скоростях (800—1000 об/мин) и значительных ус­корениях (более 25 1/с²) на поверхностях коленчатого вала и гильз были обнаружены следы физико-химического микропереноса ма­териала сопряженных деталей, которые возникают, очевидно, вследствие сближения микроучастков трущихся пар. Микрорентгеноспектральным анализом установлено, что в указанных режимах происходит интенсивный перенос хрома компрессионного кольца и алюминия вкладышей на поверхность соответственно гильзы и ко­ленчатого вала.

При работе двигателей в диапазоне скоростей, при котором наблюдается минимальный износ колец и гильз цилиндров, возрас­тание ускорений (свыше 15 1/с²) в 3—5,5 раза увеличивает из­нос по сравнению с установившимися режимами. Необходимо от­метить, что, как показывают расчеты, в этом случае инерционные нагрузки линейно возрастают, и процесс разрушения поверхности почти аналогичен изменению нагрузки в диапазоне W_p= 0,1 -f--т- 0,3 Мн/м² ■ с.