Изучение микроструктур  подшипниковых сплавов показало, что одновременно с разрушением поверхностных структур, а также их пластического оттеснения и перемещения происходит уплотнение и перенаклеп микроучастков антифрикционного сплава. Об этом свидетельствует увеличение плотности поверхностного слоя и в сечении образцов. В результате исследований образцов вкладышей подшипников установлено, что наибольшее уплотнение поверхностей происходит в местах наи­большего износа. Причем изменение плотности подшипниковых сплавов при длительном воздействии неустановившихся нагрузок происходит значительно быстрее (в 4—5 раз), чем при эквивалентных установившихся. Очевидно, основная причина этого явления — снижение демпфирующей способности матрицы сплавов и, как следствие, развитие усталостных процессов.

Несмотря на отсутствие очагов схватывания, на поверхностях трения с помощью микрорентгеносгектрального анализа шеек коленчатых валов обнаружено, что в процессе трения осуществля­ется микроперенос металла подшипников на поверхность шеек. Изучение динамики переноса составляющих антифрикционного подшипникового сплава шатунных вкладышей (рис. 86, правая шкала) показывает, что на поверхности шеек коленчатых валов интенсив­ный перенос происходит начиная с 1,4 Мн/м² • с, а для корен­ных—при 0,8—1,2 Мн/м² - с. Таким образом, при одинаковых нагрузочных режимах работы у двигателей ЗИЛ-130 коренные под­шипники изнашиваются быстрее шатунных, что было подтверждено методом спектрального анализа проб отработавшего масла и взве­шиванием вкладышей при стендовых и эксплуатационных испы­таниях.

Из сопоставления результатов исследования кинетики износа разных металлов, выполненных на машинах трения, и износных

испытаний натурных образцов деталей двигателей, работавших при неустановившихся режимах, можно заключить об идентич­ности закономерностей и приро­ды их   изнашивания.