Такая методи­ка за счет изменения дисперсного состава поступающей пыли значительно отдаляет условия работы двигателя на стенде от реальных эксплуатационных условий. Пр г этом, однако, требуемый эффект достигается за более короткий период времени, а характер распределения из­носа, как показали испытания, в принципе сохранялся. Выбор количества подаваемой в цилиндры пыли обосно­ван элементарными расчетами объема поступающего -воздуха с учетом двух вариантов его запыленности и сте­пени несовершенства современных воздухоочистителей. Вдвое меньшее количество подаваемой пыли в картерное масло обусловлено опытом ранее проводившихся исследований.

В табл. 8 приведены средние значения наибольших взносов и темпа износа поверхностей трения деталей по результатам стендовых испытаний двигателей на различ­ных режимах. Темп износа приведен к 1000 кмпробега автомобиля. При этом условно принято, что испытания на надежность по ГОСТу 491—55, а также по режимам № 1, 3, 5 и 6, соответствуют средней скорости движения на прямой передаче 65 км/ч, но режимам № 2 и 4 — 30 км/чи по режиму № 7 — 50 км/ч.

Для сопоставления в таблице приведены также соот­ветствующие эксплуатационные данные двигателей после 60—80 тыс. км пробега автомобилей.

Анализом результатов испытаний установлено сле­дующее:

1. Коррозионный износ цилиндров, несмотря на его незначительную величину за 100 ч стендовых испытаний по режиму Л^г° 4, распределяется в соответствии с законо­мерностью его развития при длительной эксплуатации двигателей на автомобилях. При этом имеет место неко­торое превалирование наибольших износов в верхней зоне цилиндров (рис. 19).