Работа сопряжения поршень — поршневой палец — шатун связана с восприятием значительных знакопере­менных нагрузок при усювнях недостаточной смазки Под действием сил давления газов и инерции пален перемещается вверх и вниз в зазоре втулки верхней головки шатуна и частично в бобышках поршня. Сле­довательно, масляная пленка в зазоре меняет свою толщину. Зазор в данном сопряжении должен обеспечи­вать жидкостное трение при минимальной толщине слоя.

Большинство исследователей считает, что целесооб­разно выбирать малый зазор, поскольку его увеличение понижает запас усталостной прочности как поршневого пальца, так и поршневой головки. При чрезмерно ма­лом зазоре долговечности сопряжения, указывает на целесообраз­ность выбора минимально возможного зазора с обеспе-ением жидкостного трения. В ряде конструкций совре­менных автомобильных двигателей наименьший началь­ный зазор в коренных и шатунных подшипниках дости­гает значений 0,02 ммпри диаметре шеек 50 мм. При столь малой величине зазора, однако, должны быть выполнены высокие технологические требования при изготовлении сопряженных деталей как по исходной микрогеометрии, так и по некруглости формы. Некото­рые фирмы для тонкостенных баббитовых вкладышей коренных подшипников при диаметре шеек до 57 ммрекомендуют исходный зазор в сопряжении 0,025 мм, а для подшипников из свинцовистой бронзы 0,05 мм. Для шатунных подшипников рекомендуемые зазоры лежат в пределах соответственно 0,012 и 0,05 мм. По данным некоторых автомобильных фирм ФРГ для коленчатых валов с диаметром шеек 30—40 мм рекомендуемый за­зор 0,02—0,05 мм\ при диаметре шеек 60—70 мм этот предел расширяется до 0,03—0,07 мм и, наконец, для шеек с диаметром 90—100 мм рекомендуется зазор около 0,05—0,12 мм.

Используя методику расчета Б. Я. Гннцбурга, бази­рованную на гидродинамической теории смазки при учете переменных нагрузок на подшипник, М. С. Белиц-кип установил для всех двигателей ГАЗ оптимальную величину диаметральных зазоров в коренных подшип­никах в пределах 0,08—0,09 мм и шатунных 0,07— 0,08 мм[2].