В результате исследований установлено (рис. 5 и 6). следующее:

1. Наибольшие значения температуры коренных под­шипников при работе двигателей с полной нагрузкой при /г = 3500 об/мин у двигателя М-20 не превосходят 130, а у двигателя М-21 достигают 150° С. Поскольку 34температура применявшихся теллуристых баббитов уве­личивалась со 100 до 150° С, а твердость их падала с ИВ 8,93 до НВ 4,92 дальнейшее их применение в авто­мобильных двигателях нецелесообразно. Внедрение в производство более стойких при повышенных темпе­ратурах вкладышей с рабочим слоем из свинцовистого сплава СОС-6-6 более чем в 2 раза повысило сопротив­ляемость их растрескиванию и выкрашиванию. Этот же сплав применен и для втулок распределительных валов, температурные измерения которых показали также повышенную нк тепловую напряженность.

2. Наибольшее влияние на повышение температуры подшипников оказывает скоростной режим. Так, при работе двигателей на холостом ходу и переходе на полную нагрузку при n = 3500 об/мин температура подшипников возрастает всего на 2—4 у двигателя М-20 и на 5—12° С у двигателя М-21. Изложенное подтверждено также прокручиванием двигателя от электромотора.Таким образом, значительное увеличение чисел оборотов оказывает большее влияние на температурную напряженность подшипников, чем возрастание нагрузки.

1. Температуры по окружности подшипников двига­теля М-20 более равномерно распределены, чем на двигателе М-21. Наблюдаемое повышение температуры вкладышей на стыке на 4° С у двигателя хМ-20 и 7—10° С у двигателя М-21 является следствием деформации крышек коренных подшипников, наиболее проявляемых в двигателях М-21. Превышение на 4—10°С температу­ры нижних вкладышей по отношению к верхним проис­ходит из-за сближения поверхностей трения нижнего вкладыша и шейки вала.