Вторым обязательным признаком классификации по совокупно­сти эксплуатационных свойств является группа качества.

Одной из основных международных квалификационных систем по этому признаку является система API(AmericanPetroleumInstitute). Принадлежность масла к определенному классу APIуста­навливается рядом классификационных испытаний в двигателях или специальных моторных установках.

Классификация APIподразделяет моторные масла на две катего­рии:

• S — для бензиновых двигателей;
• С — для дизелей.

Обозначение класса складывается из начальной буквы, обознача­ющей категорию, и второй буквы, обозначающей уровень эксплу­атационных свойств. Чем ближе к началу латинского алфавита вторая буква, тем ниже свойства данного масла. В системе APIимеется девять классов для бензиновых двигателей — SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ— и десять классов для дизелей — СА, СВ, СС, CD, СЕ, CF-4, CF, CG-4 и CDII, CF-2 (для двухтактных двигателей).

Для универсальных масел используют двойное маркирование, например CF-4/50, SH/CG-4. При этом на первом месте стоит обозначение типа двигателя, для которого это масло в основном предназначено.

Европейская классификация АСЕА (Ассоциация европейских про­изводителей автомобилей) базируется на единых требованиях к мо­торным маслам, согласованных 16 ведущими европейскими фир­мами.

Классификация моторных масел по АСЕА содержит девять категорий.

Чем больше цифровое значение после буквы, тем лучше харак­теристика масла.

Отечественные масла классифицируют в соответствии с ГОСТ 17479 — 85. Признаки классификации те же, что приняты в международных системах: необходимая вязкость масла при t=100°Cи t= —18 °С, а также группа качества. По этой клас­сификации все масла подразделяют на пять групп (табл. 10.1).

В сопряжениях деталей двигателей преобладающим является трение скольжения, которое подразделяют на сухое, жидкостное, граничное и полужидкостное или полусухое.

При работе двигателя в различных его сопряжениях может создаваться тот или иной вид трения, так как способы подвода масла и условия нагружения весьма различны. Например, в паре выпускной клапан — направляющая втулка вероятно полусухое, в паре поршневой палец — бобышки поршня — граничное или по­лужидкостное трение.

В подшипниках коленчатого вала допускается только жидкост­ное трение. При этом разделяющий масляный слой создается за счет того, что при вращении шейка вала увлекает масло во враща­тельное движение (первый граничный слой — за счет маслянисто­сти масла, а следующие — за счет его вязкости). Масло, попадая в постепенно уменьшающийся объем а (рис. 10.1), стремится выте­кать во всех направлениях, чему препятствуют силы вязкости, кото­рые могут быть преодолены повышением давления. В результате в клиновидной части масляного слоя создается гидродинамическое давление, отрывающее шейку от вкладыша.