На низких частотах вращения коленчатого вала поршни-блоки­раторы располагаются так, что коромысла 1 и 3 работают неза­висимо друг от друга (рис. 9.13, а). При этом клапан 8 поднимает­ся на незначительную высоту (приблизительно 5% от максималь­ной высоты его подъема), а клапан 7 — на высоту, равную при­близительно 75% от максимальной. При средних частотах враще­ния коленчатого вала коромысла 1 и 3 блокируются порш­нем 9 (рис. 9.13, 6) и оба клапана управляются кулачком 4 (рве. 9.13, б), поднимаясь на одинаковые высоты. На высоких оборотах коленчатого вала (рис. 9.13, в) дополни­тельно блокируются поршнем 11 коромысла 1 и 2. В этом слу­чае все три коромысла представляют собой единый блок и кла­паны 7 к 8 управляются кулачком 5, чем обеспечивается их подъем на максимальную высоту. На рис. 9.13, г, д представле­ны законы движения клапанов при различных режимах работы двигателя.

Перестановка поршней-блокираторов в соответствии с требова­ниями режима работы ДВС осуществляется за счет давления масла, перераспределяемого по каналам 10 и 12 электронно управляемым золотником.

Аналогичными функциональными возможностями обладает гид­ромеханическая система привода впускных клапанов с «запирающим» валом, отличающаяся тем, что на верхней плоскости коромысел привода впускных клапанов 4 (рис. 9.14, а) устанавливается суппорт 2, ролик которого связан с распределительным 1 и дополнительным «запирающим» валом 3. Положение суппорта, устанавливаемое гидравлической системой по команде электронного «акселератора», определяет степень его взаимодействия с каждым из кулачков 1 и 3. Достоинством данной системы является возможность изменять вы­соту подъема клапана бесступенчато.

Все рассмотренные выше системы управления параметрами работы систем газообмена обладают в большей или меньшей сте­пени ограниченными функциональными возможностями, не позволяющимиоптимизировать управление двигателем на всех воз­можных режимах его работы. Этого недостатка лишена система электромеханического привода клапанов (ЭМПК), обеспечива­ющая возможность индивидуально для каждого клапана изменять высоту подъема и регулировку фаз его открытия и закрытия. При применении ЭМПК отпадает необходимость в кулачковых валах, дроссельных заслонках, их приводах, что значительно снижает массу двигателя. Общие потери на трение в системе газорасп­ределения сокращаются на 90%. Вместе с тем усложняется систе­ма управления клапанами. К уже существующему электронному блоку управления двигателем дополнительно вводится элект­ронный блок управления клапанами (ЭБУК). Основным элемен­том, в значительной мере лимитирующим технические характери­стики системы, является электромеханическое устройство управ­ления клапаном (рис. 9.15).