Как следует из рис. 2.40, колебания двигателя на элементах его фиксации на раме или кузове автомобиля (трактора, дорожно-стро­ительной машины) могут возбуждаться всеми силовыми фактора­ми, вызывающими неуравновешенность двигателя. Также может иметь место кинематическое возбуждение колебаний со стороны шасси при наезде транспортного средства на препятствие (/?„).

Во втором случае колебания возникают в конструкции всей транспортной единицы, и их анализ выходит за рамки настоящего курса. Поэтому здесь  ограничимся изучением колебаний от неуравновешенных сил инерции их моментов, а также опрокидывающего момента.

Для уменьшения количества энергии, передаваемой от колеб­лющегося двигателя на экипаж и наоборот, ДВС виброизолируют от кузова (рамы) с помощью установки его на систему упругих элементов, называемую подвеской. Однако при этом возможно возрастание амплитуд колебаний самого двигателя до величин, нарушающих работоспособность его элементов и си­стем.

Таким образом, задача проектирования подвески может быть сформулирована следующим образом: минимизация количества энергии, которая передается системе двигатель — подвеска — эки­паж при сохранении на практически приемлемом уровне амплитуд вибраций двигателя.

Расчетные исследования колебаний в системе двигатель — под­веска требуют замены ее упрощенной динамически эквивалентной моделью, в которой сохраняются только существенные для данного расчета свойства объекта.

Анализ колебаний двигателя на подвеске принято проводить при следующих основных допущениях:

• двигатель (силовой агрегат) полагается абсолютно жестким (недеформируемым) телом;

 рама (кузов) полагается абсолютно жесткой и имеющей бес­конечно большую массу;

• начало системы координат совпадает с центром инерции сило­вого агрегата, оси координат являются центральными.

Отсюда следует, что наибольшая амплитуда колебаний и мак­симум колебательной энергии, передаваемой на экипаж, достига­ются при совпадении (резонансе) частот возмущающей силы и собственных колебаний системы. Для исклю­чения резонанса необходимо либо не допускать работу двигателя с п=п₀, либо понижать частоту собственных коле­баний до выполнения отмеченного выше условия.

При проектировании подвески необходимо, чтобы ее конструк­ция удовлетворяла следующему минимуму требований:

• количество, размещение и упругие характеристики элементов подвески должны обеспечивать отсутствие собственных резонанс­ных колебаний в диапазоне частот вращения коленчатого вала выше минимальных устойчивых оборотов холостого хода двига­теля (зона рабочих режимов двигателя на рис. 2.43);
• материалы и конструкция упругих элементов должны обес­печивать наибольший уровень неупругих потерь;

при проработке конструктивных вариантов предпочтение сле­дует отдавать тем из них, в которых наблюдается совмещение центра масс с наибольшим количеством осей жесткости.