Из конструктивных параметров двигателя, определяющих значе­ние коэффициента ц, следует выделить:

•  число цилиндров двигателя;

•  фактор равенства угловых интервалов между рабочими хода­ми в отдельных цилиндрах.

На рис. 2.37 приведены кривые суммарных крутящих моментов однотипных двигателей, имеющих одинаковые рабочий процесс, Dи S, но различное количество цилиндров. Анализ этих кривых показывает, что и резко уменьшается с увеличением количества цилиндров.

В качестве иллюстрации влияния на величину и фактора равно­мерности чередования рабочих ходов отметим, что в шестицилинд­ровых дизелях с линейным расположением цилиндров и равномер­ным, через 120°, чередованием рабочих ходов 1,5, в то время как в двигателях 6Vпри у=90° (чередование рабочих ходов неравномер­но: 0=90 и 150°) 2,08.

Таким образом, для обеспечения наилучшей уравновешенности по опрокидывающему моменту более предпочтительны двигатели с равномерным чередованием рабочих ходов и с большим числом цилиндров.

Неравномерность кроме того, что она вызывает неурав­новешенность двигателя, имеет еще одно негативное для работы двигателя последствие — она является причиной неравно­мерности угловой частоты вращения коленчатого вала.

Происхождение этого явления может быть пояснено на основе анализа баланса моментов на валу четырехцилиндрового четырех­тактного двигателя, приведенного на рис. 2.38. Для простоты ана­лиза ограничим рассматриваемую задачу следующими условиями:

• момент сопротивленияне изменяется по времени (углу поворота кривошипа);
• режим работы двигателя — установившийся; индикаторный момент равен моменту сопротивления, при этом средняя угловая частота остается неизменной;
• момент инерции всех подвижных элементов двигателя, при­веденный к оси коленчатого вала, не изменяется по времени.

Приведенные рассуждения свидетельствуют о неизбежности воз­никновения неравномерности угловой скорости вследствие перемен­ности по углу поворота кривошипа крутящего момента двигателя.