Так, в многоцилиндровых двигателях вследствие допустимых отклонений в пределах технологических допусков могут отличаться и массы поршней, а также массы и положения центра масс шатунов.

Это приведет к изменению масс и сил инер­ции, принадлежащих отдельным цилиндрам. Для ограничения вариаций разновесность поршней, используемых для одного двигателя, ограничивается пределами 1...6. При этом поршни сор­тируются по весовым группам, а для более точной подгонки в их инструкции предусматриваются технологические зоны, в которых металл можно удалять.

Шатуны аналогично сортируются и подгоняются по массе и по­нижению центра масс.

Для устранения технологической неуравновешенности по силам инерции вращающихся масс и их моментам коленчатые валы, ма­ховики, а затем коленчатый вал в сборе с маховиком подвергаются динамической балансировке.

Балансировка вала проводится при установке на шатунные шей­ки технологических масс, имитирующих присутствие на них приве­денных масс шатуна. Балансировка ведется как минимум по двум плоскостям — по плоскости передней и задней опор. Лучше, если балансировка ведется по плоскостям всех кривошипов, центро­бежные силы которых уравновешиваются противовесами.

Кроме того, уравновешенность двигателя в значительной мере зависит от разброса углов между отдельными кривошипами 5. Наиболее стабильны эти углы в плоских валах и в коленчатых валах, получаемых отливкой из высокопрочных чугунов в оболоч­ковые формы.

В кованых валах после разведения кривошипов на нужный угол необходим тщательный отжиг заготовки для снятия остаточных напряжений. В противном случае углы Sпо истечении времени могут самопроизвольно уменьшаться с непредсказуемым изменени­ем уравновешенности двигателя.

Парно действующие в системе двигатель — трансмиссия — под­веска крутящий и опрокидывающий моменты в силу их неравномер­ности по углу поворота кривошипа могут вызывать переменную закрутку элементов двигателя и трансмиссии (крутильные колеба­ния), а также переменные реакции на опорах двигателя (его неурав­новешенность). Для суждения о степени равномерности суммарного крутящего момента пользуются коэффициентом неравномерности крутящего момента.

Коэффициент и изменяет свою величину в зависимости от режи­ма работы двигателя. Так как М_жср пропорционален работе двигателя за цикл, т. е. нагрузке на двигатель, то знаменатель выражения, описывающего и, определяется нагрузочным режимом его работы. Числитель же в большей степени зависит от максимального и ми­нимального значений сил инерции (обычно его величина растет iувеличением частоты вращения двигателя), т. е. в основном опре­деляется скоростным режимом работы двигателя. С учетом этого различные двигатели сравниваются по коэффициенту и на режиме номинальной мощности.