Вследствие громоздкости и конст­руктивной сложности механизм Ланчестера практически не используется в транспортных двигателях и применя­ется лишь в специальных стационар­ных установках, предназначенных для проведения исследовательских работ.

В большинстве транспортных и промышленных одноцилиндровых ДВС для облегчения работы упругих эле­ментов подвески используется их разг­рузка за счет переноса части силы в плоскость, перпендикулярную оси ци­линдра. .

Для этого на противовесы вала устанавливается дополнительная масса.

При анализе уравновешенности V-образных двигателей их рас­сматривают как совокупность i/2 (/ — количество цилиндров) двух­цилиндровых V-образных двигателей с тем же углом развала осей цилиндров у. Их кривошипы повернуты друг относительно друга на угол 8, определяемый компоновочной схемой двигателя, и враща­ются синхронно.

Одноименные силовые факторы на отдельных условных двухци­линдровых двигателях далее суммируются по длине коленчатого вала.

Таким образом, анализу уравновешенности V-образного двига­теля предшествует анализ уравновешенности двухцилиндрового V-образного двигателя с тем же углом развала осей цилиндров у.

В автотракторной технике наибольшее распространение получи­ли V-образные двигатели с углом развала 90°.

Двигатель комплектуется шестиколенным пространственным валом с кривошипами под углом 120° (такой же вал имеет шести­цилиндровый линейный двигатель), что позволяет обеспечить рав­номерное, через 60° чередование рабочих ходов при порядке работы цилиндров 1л — 6п — 5л — 2п — Зл —- 4п — 6л — 1п — 2л — 5п — 4л — Зп — 1л.

Такой двигатель можно рассматривать как совокупность двух однорядных шестицилиндровых двигателей, имеющих об­щий коленчатый вал. Так как каждый из них полностью урав­новешен, то и 12V(5=120°) также будет полностью уравнове­шен. Это справедливо при любом угле развала; однако равно­мерное чередование рабочих ходов будет иметь место лишь при у=60, 120 и 180°.

Проведенный анализ уравновешенности ДВС различных схем и типов носит теоретический характер, так как построен на предположении о равенстве всех силовых факторов, формиру­ющих суммарные силы и моменты. На практике они будут не только отличаться друг от друга в силу естественных технологи­ческих отклонений при производстве однотипных элементов двигателя.