Уравновешенность двигателей внутреннего сгорания (часть 4) |
Динамика и конструирование |
Вследствие громоздкости и конструктивной сложности механизм Ланчестера практически не используется в транспортных двигателях и применяется лишь в специальных стационарных установках, предназначенных для проведения исследовательских работ. В большинстве транспортных и промышленных одноцилиндровых ДВС для облегчения работы упругих элементов подвески используется их разгрузка за счет переноса части силы в плоскость, перпендикулярную оси цилиндра. . Для этого на противовесы вала устанавливается дополнительная масса. При анализе уравновешенности V-образных двигателей их рассматривают как совокупность i/2 (/ — количество цилиндров) двухцилиндровых V-образных двигателей с тем же углом развала осей цилиндров у. Их кривошипы повернуты друг относительно друга на угол 8, определяемый компоновочной схемой двигателя, и вращаются синхронно. Одноименные силовые факторы на отдельных условных двухцилиндровых двигателях далее суммируются по длине коленчатого вала. Таким образом, анализу уравновешенности V-образного двигателя предшествует анализ уравновешенности двухцилиндрового V-образного двигателя с тем же углом развала осей цилиндров у. В автотракторной технике наибольшее распространение получили V-образные двигатели с углом развала 90°. Двигатель комплектуется шестиколенным пространственным валом с кривошипами под углом 120° (такой же вал имеет шестицилиндровый линейный двигатель), что позволяет обеспечить равномерное, через 60° чередование рабочих ходов при порядке работы цилиндров 1л — 6п — 5л — 2п — Зл —- 4п — 6л — 1п — 2л — 5п — 4л — Зп — 1л. Такой двигатель можно рассматривать как совокупность двух однорядных шестицилиндровых двигателей, имеющих общий коленчатый вал. Так как каждый из них полностью уравновешен, то и 12V(5=120°) также будет полностью уравновешен. Это справедливо при любом угле развала; однако равномерное чередование рабочих ходов будет иметь место лишь при у=60, 120 и 180°. Проведенный анализ уравновешенности ДВС различных схем и типов носит теоретический характер, так как построен на предположении о равенстве всех силовых факторов, формирующих суммарные силы и моменты. На практике они будут не только отличаться друг от друга в силу естественных технологических отклонений при производстве однотипных элементов двигателя. Newer news items:
Older news items:
|