Двигатель (часть 5)
Экономичность

 

При неполной нагрузке двигателя с искровым зажиганием работа, затрачиваемая на совершение насосной петли, составляет значительную часть полной работы цикла, а при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой она значительно меньше. Следует отметить, что в дизельном двигателе, в котором поток воздуха не регулируется, насосные потери малы. Роль насосных потерь можно оценить на примере рассмотренного ранее двигателя. В условиях испытаний давление во впускном трубопроводе составляло 17,4 дюйма ртутного столба (58,9 кПа). Если предположить, что давление в выпускном трубопроводе превышает атмосферное на 1 дюйм рт. -столба (3,4 кПа), то можно подсчитать, что при этом насосные потери" составят около 7 л. с. (5,2 кВт), т. е. 0,072 от полной мощности, реализуемой при сгорании   топлива.   Хотя эти числа и не являются абсолютно точными, они достаточно крас­норечиво свидетельствуют о важности насосных потерь. При скорости движения 50 миля/ч (80 км/ч) насосные потери составляют почти 40 % эффектив­ной тормозной мощности двигателя .

В предыдущих рассуждениях речь шла о работе, производимой поршнем, в то время как полезная работа совершается выходным валом. Разница между работой выходного вала и, работой поршня обусловлена механическими потерями. Инженеры-двигателисты обычно работу, производимую поршнем, на­зывают индикаторной работой, а работу на выходном валу — эффективной работой. Площадь, ограниченная изображенным на рис. 1.7 графиком зависимости давления от объема для реального двигателя, эквивалентна индикаторной работе цикла. Некоторое представление о значении трения в двигателе можно получить по приведенным на рис. 1.8 графикам зависимости мощности трения, потребной для преодоления всех сопротивлений при движении ти­пичного автомобиля, от частоты вращения вала, а также потерь на трение в двигателе и насосных потерь при полной нагрузке для типичных восьми- и шестицилиндрового двигателей с V-образным расположением цилиндров. Естественно, потери лишь на одно трение были бы представлены кривыми, расположенными  несколько ниже приведенных. В литературе очень мало данных о трении в двигателе. Однако следует отметить, что Бишопом [6 ] получены формулы для под­счета различных составляющих потерь на трение. Результаты применения этих формул и рас­чета потерь на трение для дви­гателя «Шевроле» 1975 г. приведены в табл. 1.8. Очевидно, что основная часть потерь на тре­ние — потери на трение поршней и поршневых колец.

 

РЕКЛАМА

Гк гранит отзывы сотрудников гптп гранит отзывы о работодателе от сотрудников.

Новое на сайте