Существует одно мало изученное явление, называемое «вы­сокооборотной детонацией». Для него характерно появление глу­хих стуков при высокой частоте вращения коленчатого вала (в зоне «=4500 об/мин); оно так же, как и обычная детонация, пропадает при установке более позднего зажигания. Такой вид аномального сгорания особенно опасен, так как водитель при общем высоком уровне шума стуков уже не слышит. Этим мож­но объяснить, что даже у опытных водителей, не допускающих езды со слышимой детонацией, наблюдаются случаи поломки перемычек канавок для поршневых колец после пробега автомо­билем 30—40 тыс. км при использовании бензина с низким окта­новым числом.

Одним из основных путей снижения расхода топлива являет­ся применение датчиков детонации с обратной связью. Это позво­ляет дополнительно увеличить степень сжатия двигателя, исклю­чить потерн, возникающие из-за необходимости устанавливать меньший угол опережения зажигания, чтобы компенсировать про­изводственные отклонения в характеристиках автомата опереже­ния зажигания, разницу фактических октановых чисел топлива, изменения теплового режима двигателя, атмосферных условий и т. п. Кроме того, работа двигателя в зоне легкой детонации вызы­вает обычно небольшое улучшение его мощностных и экономиче­ских показателей.

Появление детонации можно установить путем измерения дав­ления в цилиндре, температуры гильзы цилиндра, вибрации стен­ки гильзы цилиндра, нагрузок на шпильки крепления головки цилиндра и их деформаций, сигнала пьезокерамического датчика, размещаемого на свече зажигания или под ней, и магнитострикционных датчиков.

В некоторых зарубежных двигателях при каждом цикле с де­тонацией угол опережения зажигания уменьшается .на 1,4—1,6° угла поворота коленчатого вала. Различными фирмами приняты определенные ограничения в отношении числа детонационных циклов за заданный период времени (например, 8 стуков за 10 с). В случае прекращения детонации угол опережения зажигания увеличивается с заданной скоростью (например, 10°/с). При воз­никновении неисправности системы управления углом опереже­ния зажигания перед водителем загорается сигнальная лампочка.

Одним из путей, позволяющих повысить степень сжатия, мож­но назвать ужесточение допусков на объем камер сгорания и ха­рактеристики автомата опережения зажигания. Испытания серий­ных автомобилей, проведенные в Англии, показали, что диапа­зон изменения требуемого октанового числа достигает 9 единиц; одной из основных причин такого широкого диапазона является разброс величин е. Было установлено, что у одной модели дви­гателя разница в величинах е составляет 1,5 единицы, а между его цилиндрами достигает 1. Подсчитано, что путем ужесточения допусков на детали, определяющие объем камеры сгорания и характеристику автомата опережения зажигания, и соответствую­щего увеличения степени сжатия расход топлива можно умень­шить на 1,8 %.