Аэродинамика автомобилей (часть 2)
Аэродинамика автомобилей (часть 2)
Экономичность

 

Примерами послед­них являются автомобиль «Голденрод» [21, на котором в 1965 г. был установлен мировой рекорд скорости для автомобилей с при­водом на колеса 664 км/ч, и автомобиль с реактивным двигателем «Голубое пламя», обладатель установленного в 1970 г. абсолют­ного рекорда скорости для автомобиля произвольного класса 1001 км/ч. Коэффициент сопротивления для автомобиля «Гол­денрод», напоминающего по форме карандаш, CD— 0,12. Это зна­чение является наименьшим известным для крупногабаритного управляемого водителем автомобиля. Обычные автомобили повсе­дневного пользования имеют другие, менее изящные формы, так что сравнение их с автомобилем «Голденрод», как с идеалом, ви­димо, не совсем уместно.

С ростом внимания в последнее время к топливной экономич­ности автомобиля к его аэродинамике стало возвращаться ее былое значение. Диктуемая реальностями рынка необходимость повышения топливной экономичности привела к созданию такой обстановки, при которой от аэродинамиков требуется внести свою лепту в достижение наивысших показателей топливной эко­номичности автомобиля. Свидетельством возрождения интереса к аэродинамике служит проведение в последние годы ряда конференций, на которых обсуждались достижения в области аэроди­намики автомобиля [4—10].

Общепринято считать, что основы проектирования автомо­билей малого аэродинамического сопротивления хорошо известны. Кроме того, достаточно широко известно, что тело наименьшего сопротивления при дозвуковых скоростях имеет каплевидную форму, уже рассмотренную Клемперером. Обычно предпола­гается, что идеальное тело каплевидной формы в свободном полете . (вдали от земли) имеет коэффициент аэродинамического сопро­тивления, равный всего лишь 0,04, но, что удивительно, действи­тельные пропорции идеального каплевидного тела и их зависи­мость от числа Рейнольдса и угла атаки фактически точно неиз­вестны. Нет никакой необходимости в том, чтобы задняя част6 тела сужалась, сходясь в точку. Как было установлено экспери­ментально в 1930-х годах, задняя часть тела может быть срезана без какого-либо увеличения аэродинамического сопротивления. Эта идея была высказана Каммом, и соответствующая форма зад­ней части кузова называется К-формой.

 

РЕКЛАМА

Новое на сайте