Характеристики двигателя и детонационное сгорание (часть 2)
Экономичность

 

Специалисты НАСА (NASA— NationalAeronauticsandSpaceAdministration) иссле­довали возможность характеристики топлив для авиационных двигателей с помощью предельного значения плотности заряда топливной смеси и температуры [51, 52]. Они показали, что для каждого топлива можно указать предельное значение плотности последней части заряда при любом значении ее температуры и что предельное значение плотности заряда уменьшается при увели­чении степени сжатия и неизменной величине угла опережения зажигания.

Херон несколько видоизменил этот подход и использовал в качестве показателя коэффициент наполнения, определяемый по величине среднего индикаторного эффективного давления. Это позволило избежать необходимости измерений массового секундного расхода топлива [53]. Указанные методы очень эффек­тивны для сравнительной оценки антидетонационных характе­ристик различных камер сгорания.

Регулировка момента зажигания. Регулировка момента зажи­гания является самым доступным средством влияния на процесс детонационного сгорания. Задержка зажигания уменьшает тем­пературу и давление последней части заряда и, таким образом, задерживает начало детонационного сгорания. Факторы, влияю­щие на нагрев свечи зажигания, влияют и на детонационное сгорание, поскольку при горячей свече воспламенение ядра происходит быстрее, что равносильно опережению зажигания. Холодная свеча может стать причиной гашения ядра, при холод­ной свече формирование фронта пламени замедляется и процесс сгорания задерживается. При применении свечи с нагаром в уг­лублениях и в местах эрозии эффект уменьшения уровня детона­ции таков же, как и при применении холодной свечи [36].

Многие фирмы уменьшают примерно на 5° оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий достижению макси­мального крутящего момента, что повышает антидетонационные характеристики двигателя ценой некоторого ухудшения эконо­мичности [54]. При больших частотах вращения двигателя за­держка воспламенения может составить значительную часть вре­мени распространения пламени [35] и его неравномерность от цикла к циклу может существенно сказаться на неравномерности работы двигателя в целом. При малых частотах вращения (—1000 об/мин) этот эффект менее заметен.


Newer news items:
Older news items:

 

РЕКЛАМА

Новое на сайте