Механическая и тепловая напряженность (часть 10)
Двигатели с турбонаддувом

 

Турбокомпрессор в автомобильных двигателях с наддувом уже к концу 70-х годов перестал быть агрегатом, лимитирующим ресурс двигателя. Об этом свидетельствуют данные по соотношению "первичных" (до ремонта) отказов данного агрегата Т с отказами деталей цилиндропоршневой группы Ц и подшипников кривошипной головки шатуна Ш. По данным выбор­ки около 200 двигателей Т-0.4; Ц-0,025; Ш-0,07. Но после ремонта, проводимого в условиях эксплуатации, ряд имеет вид: Т-1; Ц-0,3; Ш-0,5. Таким образом, если "первичные" отказы турбокомпрессоров возникали чаще, чем два других характерных вида отказов механизма двигателей, то в процессе длительной эксплуатации разница нивелиру­ется. Экономика устранения отказов перестраивается в направлении уве­личения относительных преимуществ турбокомпрессоров. Однако ее анализ, в целом, свидетельствует о том, что ремонт, осуществляемый в условиях эксплуатации по совокупности материальных затрат, невыгодно отличается от заводского ремонта, проводимого фирмами-изготовите­лями двигателей и их агрегатов. Этим оправдывается развивающаяся в 80-е годы концепция изменения системы технической эксплуата­ции в направлении замены профилактического обслуживания систематическим диагностированием в эксплуатации до установленного уровня параметров.

По совокупности уровней максимальных нагрузок, частоты смены режимов, вариации температур окружающей среды и ее загрязненности секционирование двигателей карьерных в автомобилей-самосваловпротекает в значительно более тяжелых условиях по сравнению с магистральными перевозками. Малые технические скорости автомобилей, длительная работа на холостом ходу дают возможность оценивать ресурс двигателей этой группы в моточасах.

Для    двигателей, используемых на карьерных автомобилях в нашей стране, достигнутый к концу 80-х годов средний ресурс варьирует от 11 000 моточасов при D= 140 ммдо 18 000 моточасов при D= 210 мм.

В процессе длительной эксплуатации большинства моделей двигателей данной группы осуществляется так называемая "регламентная" переборка с ревизией и заменой (при необходимости) вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала, поршневых колец, узлов топливной аппаратуры,. турбокомпрессоров. Наработка последних до замены подшипников ротора и его уплотнительных колец в течение 80-х годов возросла от 3 000 до 4000... 10 000 моточасов, причем возможности дальнейшего совершенствования не исчерпаны. Встречавшиеся ранее отказы в виде трещин газоприемных корпусов турбин устранены. Немаловажную роль здесь сыграло повышение КПД системы турбонаддува и соответственно снижение температуры выпускных газов.


Newer news items:
Older news items:

 

РЕКЛАМА

Новое на сайте