Узлы подшипников турбокомпрессоров (часть 9)
Двигатели с турбонаддувом

 

Через 3-4 мин после остановки дизеля с режима полной подачи топли­ва (1300 мин-1) температура вала и корпуса подшипников со стороны турбины достигает 623...635 К, а над уплотнительными кольцами 673 К (рис. 56). У подшипника со стороны компрессора температура повышается в меньшей степени и через 10 мин достигает 473 К. Снижение температур после достижения максимума происходит со скоростью, примерно одинако­вой для всех точек и равной 3...4 К в минуту. При таком температурном состоянии узла подшипников происходят закоксовка уплотнительных ко­лец, потеря подвижности и, как следствие, течь смазочного материала через турбину.

При останове дизеля после 5 мин работы его на холостом ходу уро­вень температур деталей ТКР меньше почти в 2 раза, так как за это время температура корпуса и колеса турбины, от которых подводится теплота в корпус подшипников и вал ротора, снижается в значительной степени.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что для надежной работы турбокомпрессора дизель с турбонаддувом необходимо останавливать лишь после 3....5 мин работы на холостом ходу. Это условие, так же как и условие прогрева двигателя, при пуске при температуре окружающего воздуха ниже 273 К должно быть учтено в инструкции по эксплуатации.

Механический КПД узла подшипников. Энергия газового потока, зат­рачиваемая на преодоление потерь на трение в узле подшипников, сказы­вается на эффективности применения ТКР и показате­лях двигателя с турбонад­дувом. В этой связи приме­няют различные методы оп­ределения потерь на трение в узлах подшипников и их отдельных элементах. Мощностной метод основан на измерении реактивно­го момента, равного моменту трения ротора в опорных и упорном подшип­никах, а также в уплотнениях вала ротора. Реализация этого метода требует применения специальной установки, в которой осуществлена балансирная подвеска узла подшипников и решены вопросы уплотнения по­лостей турбины и компрессора при подвижных подводе и отводе смазочно­го материала. Калориметрический метод требует установки термопар и выполнении сложных тарировок для исключения влиянии тепловых потоков в корпусных деталях на перепады температур в подшипниках, характери­зующих потери на трение.

С помощью мощностного и калориметрического методов были определены структурные составляющие потерь в узлах подшипников, причем сопостав­ление результатов, полученных на созданных для этой цели установках, с другими известными зависимостями показало относительно небольшое (± 15 %) расхождение (рис.57).


Newer news items:
Older news items:

 

РЕКЛАМА

Новое на сайте