В условиях массового производства и эксплуатации автомобильных ди­зелей фактические величины е и V могут колебаться в широких пределах вследствие большого количества звеньев размерных цепей, определяющих рабочие значения И и V   . Играют важную роль как сумма допусков на изготовление деталей, так и факторы их износа, а также тепловой де­формации, в особенности "встречной" деформации выпускных клапанов и поршней. Чтобы компенсироватьнеравномерность деформации последних, торцам их днищ иногда придают в холодном состоянии вогнуто-коническую форму (рис.7).

Другим ограничительным фактором яв­ляется ухудшение пуска и работы на малых нагрузках и холостом ходу. Последнее усугубляется увеличением неравномерности цикловой подачи топлива по цилиндрам в результате расширения диапазона р.. Неравноме­рность проявляется в увеличении расхода топлива, интенсивном выбросе белого дыма, раздражающем запахе отработавших газов, повышенной виб­рации автомобиля.

Таким  образом,   актуальность  взаимосвязанных  задач  уменьшения вариации V    и V , минимизации V   автомобильных дизелей с турбонаддувом повышается по мере роста форсирования.

Положительное влияние уменьшения V , Н и на топливную эконо­мичность и токсичность форсированных двигателей определило поиск со­ответствующих конструктивных и технологических решений.

В 70-е годы предпочтение отдавали обработке торцов днищ порш­ней в комплекте с сопряженными деталями. Сд5еспечичая минимизацию рабочих значений Н, данное решение не дает возможности сохранения исходной величины в процессе внезаводского ремонтного обслуживания. Более универсальным является минимизация и путем подбора  толщин металлических прокладок газового стыка головок с цилиндрами.

Из реализуемых способов уменьшения величин и вариации Н и V   распространенными являются применение металлических прокладок малой тол­щины в газовом стыке головок цилиндров, заполнение стыка металличес­ким вытеснителем, представлющим часть стальной прокладки, а также предложенное в нашей стране заполнение стыка цилиндра с головкой фторопластовым уплотнительным кольцом (рис.8).