Зависимость интегральной интенсивности завихрения, характеризуе­мой частотой вращения со , от частоты вращения коленчатого вала л имеет форму степенной функции со = с , л  , где с - константа, m  =0,8-0,9. Вытекающая из данной формулы нелинейность определяет неиз­бежность компромиссного подхода к выбору со для автомобильного двигателя, работающего в широком диапазоне режимов, в особенности при вы­соком наддуве. Завихренность заряда, способствуя активизации подвода кислорода к топливу и ускорению его испарения и сдувания с капель продуктов сгорания, требует определенных затрат энергии.

Поэтому в последние годы вновь обращается внимание и на другие ис­точники генерации движения заряда, в особенности локализуемого в пе­риферийных зонах камер автомобильных дизелей с непосредственным впры­скиванием топлива. Еще в первых их конструкциях придавалось значение вихрям вытеснения заряда из налпоршневого зазора. Рост давлений впры­скивания в дизеле с турбонаддувом заставляет повторно обратиться к использованию данного фактора смесеобразования. По имеющимся пред­ставлениям они обладают торообразной формой ансамбля (рис. 5). Гене­рация вихрей достигает максимума при подходе поршня к ВМТ, резко спа­дая у последней. Новым является уменьшение Н у современных дизелей. Суммарная энергия вихрей этого вида соизмерима с другими механически­ми компонентами энергетического баланса смесеобразования.

Существенной является синхронность интенсивности совокупности вихрей с прибытием концевых частей топливных факелов. В их структуре имеются как мелкие, так и крупные капли. Дробление и испарение после­дних интенсифицируется встречей с данным вихревым ансамблем.

Данный фактор смесеобразования был в свое время использован при отработке камер сгорания с относительно малым диаметром горловины и расширением вниз типа ЦНИДИ. Впоследствии камеры подобного профиля, но со скругленными кромками горловины использовались для автомобильных дизелей "Перкинс". Их рекламными достоинствами были малая жест­кость рабочего процесса и пониженная токсичность отработавших газов.

Таким образом, у большинства моделей модернизированных двигателей с наддувом рост wи давлений впрыскивания топлива естественно соче­тается с минимизацией рабочего подпоршневого зазора. Она имеет значе­ние не только с точки зрения улучшения смесеобразования, но и способ­ствует использованию для активизации тепловыделения вблизи ВМТ боль­шой части воздушного заряда. Это обусловлено как малым поступлением топлива в надпоршневую щель, так и интенсивным теплоотводом в ее стенки.