Соответствуют росту и е максимальные давления цикла были повы­шены с 9,5...И МПа в 70-е годы до 12... 14 МПа в последнее время. В свою очередь стремление к повышению индикаторного КПД и ограничению температурных напряжений в деталях в условиях роста p_gи повышения механического КПД обусловило сокращение продолжительности впрыскива­ния топлива и соответствующую активизацию тепловыделения вблизи ВМТ, росту эффективной степени расширения благодаря снижению степени пред­варительного расширения. Снижение жесткости рабочего процесса в дизе­ле с турбонаддувом, уменьшение средней скорости нарастания давления Ар/Аир до 0,45 МПа и менее позволили обеспечить высокую надежность ди­зелей с турбонаддувом несмотря на их форсирование. Но решающее значе­ние здесь имело повышение несущей способности и в ряде случаев сниже­ние температурной напряженности деталей. Обеспечение короткого и дальнобойного впрыскивания при росте цикловых подач и плотности заря­да потребовало повышения давлений топлива на подводе к форсункам с 40...50 МПа в 70-е, до 80... 100 МПа в 80-е годы (при разделенной топ­ливной аппаратуре).

В дизелях с насос-форсунками реализуют значительно более высокие давления впрыскивания до 140 МПа, а в последнее время и до 160 МПа. В результате экспериментов установлено [13], что рост давлений впрыски­вания с одной стороны ведет к уменьшению доли в факелах малых капель (диаметром менее 20 мкм), но с другой стороны к снижению размерив крупных, наиболее дальнобойных капель. Первое способствует сокращению периода задержки воспламенения в процессе сгорания, о чем свидетель­ствуют данные исследований дизелей ЯМЗ. Но испарение и сжигание круп­ных капель требует интенсификации движения воздуха в особенности в периферийных зонах камер сгорания. В значительной мере этому способ­ствует возмущение заряда факелами топлива. Большую роль в протекании процесса сгорания играет организация при впуске воздуха его завихренности, сохраняющейся в изменяющейся форме и при сжатии.

Исследования и разработки последних лет показали, что предпочти­тельной для организации завихренности является конструкция впускных органов с "винтовыми" каналами. Структура пульсационных составляющих в данном случае характерна большей долей (по сравнению с ранее широко применявшимися "тангенциальными" по отношению к цилиндру каналами) низкочастотных компонентов, имеющих меньшую по сравнению с высокочас­тотными интенсивность затухания в такте сжатия. На рис. 4 показана разница компонентов разных частот. Частота прерывания потока 20 Гц.