Несмотря па некоторое различие в условиях работы коренных и шатунных подшипников, связанное главным образом с подверженностью послед­них влиянию не только сил давления газов, но и цент­робежных сил, методика установления оптимального исходного зазора одинакова для обоих сопряжений. В частности, теоретические расчеты обычно ведутся по минимальной толщине масляного слоя и по темпера­турному режиму работы сопряжения, т. е. по средней температуре трущихся поверхностен или по средней температуре масляного слоя.

Наименьшая допустимая толщина масляного слоя в подшипниках современных автомобильных двигателей по расчетным данным находится в пределах 0,005— 0,007 мм. Факторами, обусловливающими предельные допустимые значения этой величины, являются шерохо­ватость поверхностей вала и подшипника, размеры ча­стиц абразивных примесей в масле, деформации вала и подшипника при работе. Анализ всех факторов, ха­рактеризующих взаимозависимость исходного зазора и значениях конусности, э.тлппсности или корсетностн шеек свыше 6,006 ммизнос значительно возрастает. Особое влияние исходной погрешности формы шеек вала проявляется при меньших величинах исходных за­зоров. Однако и вне зависимости от исходной макрогео­метрии шеек при начальном зазоре менее 0,02 ммна­блюдается повышенный износ шеек, достигающий вели­чин 0,002 мми более за 100 ч работы двигателя.