Влияние исходных зазоров в сопряженных деталях (часть 6) |
Долговечность |
Несмотря па некоторое различие в условиях работы коренных и шатунных подшипников, связанное главным образом с подверженностью последних влиянию не только сил давления газов, но и центробежных сил, методика установления оптимального исходного зазора одинакова для обоих сопряжений. В частности, теоретические расчеты обычно ведутся по минимальной толщине масляного слоя и по температурному режиму работы сопряжения, т. е. по средней температуре трущихся поверхностен или по средней температуре масляного слоя. Наименьшая допустимая толщина масляного слоя в подшипниках современных автомобильных двигателей по расчетным данным находится в пределах 0,005— 0,007 мм. Факторами, обусловливающими предельные допустимые значения этой величины, являются шероховатость поверхностей вала и подшипника, размеры частиц абразивных примесей в масле, деформации вала и подшипника при работе. Анализ всех факторов, характеризующих взаимозависимость исходного зазора и значениях конусности, э.тлппсности или корсетностн шеек свыше 6,006 ммизнос значительно возрастает. Особое влияние исходной погрешности формы шеек вала проявляется при меньших величинах исходных зазоров. Однако и вне зависимости от исходной макрогеометрии шеек при начальном зазоре менее 0,02 ммнаблюдается повышенный износ шеек, достигающий величин 0,002 мми более за 100 ч работы двигателя. Newer news items:
Older news items:
|